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2019年，美国发布《氢经济路线图》，提出到2030年美国氢能源累计投资将达80亿美元。十年才80个小目标，这手笔实在不能算是大。与拜登政府去年通过的用于扩大可再生能源、电动汽车、生物燃料和能源效率等3000亿美元的支出法案相比，也简直是天壤之别。氢能源在美国为何受此般“冷待”？

对于氢燃料电池，特斯拉CEO马斯克甚至直接称之为傻瓜、智商税、一堆垃圾，而且是“蠢得令人难以置信”。

与日本举全国之力赌上了国运相比，美国却对发展氢能源显得拖拖拉拉，甚至有点“不思进取”的味道。尽管早在2002年美国就是将氢能源纳入能源战略的国家之一。

2019年，美国发布了离现在最近的《氢经济路线图》，提出到2030年美国氢能源累计投资将达80亿美元。十年才80个小目标，这手笔实在不能算是大。与拜登政府刚刚通过的用于扩大可再生能源、电动汽车、生物燃料和能源效率等3000亿美元的支出法案相比，也简直是天壤之别。

美国在国家层面上还没有发布任何氢战略。到目前为止，美国对绿色氢的投资一直很小：美国能源部宣布将在2020年投入6400万美元用于氢的研发，其中1500万美元专门用于降低绿色氢的成本。与此同时，美国民主党的长达538页的大规模气候计划提到了绿色氢，但没有提到具体投资或大规模建设电解技术。民主党人只是指出需要税收抵免，以降低低排放或零排放氢项目的生产成本。

美国在绿色氢方面进展缓慢，一个重要原因是天然气的广泛供应。对美国来说，天然气等于能源安全。由于其境内有丰富且廉价的天然气，美国没有太多的动力来实现向氢的飞跃。如果没有相当高的碳价，我们很难看到氢气在美国具有竞争力的情景。

氢能源在美国受此般“冷待”，其中第一个问题，就是制氢的成本居高不下。

氢能体系的搭建成本极其昂贵。不论是上游制氢运氢、中游加氢还是下游用氢，目前整个产业链没有一环是便宜的，也没有哪一方可以脱离产业链单独降低成本。

现阶段的制氢技术主要有四种，分别为化石原料制氢、工业副产氢、化工原料制氢及电解水制氢。每一种制氢方式的成本都受到相应能源资源价格的影响。

煤气制氢，每生产一公斤氢气就会产生约30.2kg的二氧化碳，制氢过程完全与碳中和的目标背道而驰。并非长久之计。工业副产氢和甲醇制氢也都有同样问题。在目前的所有制氢方法中，仅有电解水制氢可以做到完全无污染。然而现有技术之下，电解水制氢的成本是所有制氢技术路线中最高的，单位制氢成本是煤制氢的4~5倍 ，且制氢量一般小于200立方米/h，非常不经济。

几种主要制氢方式如醇类重整、天然气重整、焦炉煤气重整的成本都不低，电解水的成本更是高得吓人。根据能量换算的石油当量的价格，氢气供应链的成本远高于车用汽油和天然气。

哪怕是经过几十年的技术积累，即使是掌握全世界70%的氢能源技术专利的日本，找到的一些特别制氢方法，比如用氨来制备氢气，致命问题也还是太贵了，毕竟用氨水制氢发电的成本是天然气的8倍，煤炭的9倍。

如果氢能源的成本始终降不下来，那离真正的商业化之路似乎还任重而道远。

其次，受市场诟病的还有安全问题。

因为氢气不稳定，极易发生爆炸和其他反应，对氢气的存储与运输技术就提出很高要求。南方科技大学教授、澳大利亚国家工程院外籍院士刘科表示，氢气是爆炸范围最宽的气体，4%到74%，小于4%是安全的，大于74%只着火不爆炸，但是在4%到74%这个很宽的范围内，遇火星就爆。

虽说氢燃料电池车迄今为止没有发生过燃爆事件，但全球目前也只有三万台左右。而燃爆，本质上是一个概率问题。在挪威等海外地区，已经发生过多起加氢站的燃爆事件。

除了成本以及安全问题，实事求是的讲，美国在绿色氢方面进展缓慢，一个最为重要原因是天然气的广泛供应。

对美国来说，天然气等于能源安全。由于其境内有丰富且廉价的天然气，美国没有太多的动力来实现向氢的飞跃。如果没有相当高的碳价，我们很难看到氢气在美国具有竞争力的情景。

于是一个尴尬的现象出现了。2020年，全球共销售氢燃料电池汽车9006台，同比下滑9.1%。其中美国仅销售937台，同比大幅下滑55%直接腰斩。如此惨淡的数据虽离不开疫情的扰动，但美国政府对氢能源的“冷待”恐怕也是功不可没。

尽管氢能源发展有各种问题，但与天然气、煤，石油等不可再生能源相比，氢能源依旧是公认的21世纪最具发展潜力的清洁能源。

氢位于元素周期表之首，原子序数为1，常温常压下为气态，超低温高压下为液态。氢燃烧时最清洁，除生成水和少量氮化氢外不会产生诸如一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、铅化物和粉尘颗粒等对环境有害的污染物质，少量的氨气经过适当处理也不会污染环境，氢取代化石燃料能最大限度地减弱温室效应。

从20世纪70年代以来，世界上许多国家和地区就广泛开展了氢能源研究。氢燃料电池技术，被认为是利用氢能，解决未来人类能源危机的终极方案。因此只要技术能够实现突破，氢能源的发展依然有光明的未来。

如何推动氢能产业链降成本？中国积累了丰富的探索经验。

首先是在“碳中和”战略和补贴政策的加持下降低产业链的成本，自上往下推动氢能的延伸和对电网的补充。虽然目前暂未出台相关的行业标准规范和支持政策，但“碳中和”的大战略已经给出了较为清晰的指引。补贴政策又吹响了氢能产业链发展的“冲锋号”。2019年前，中国的氢能产业就已经走过了长达十八年的研发期和推广期。经过漫长的政策筹划，中国现在采用补贴手段推动行业进行商业化。

补贴主要在三个方面：消费者购车补贴、加氢站补贴及氢气补贴。除了针对氢气补贴还在讨论中，前两项补贴已经陆续开始落实。

尽管新能源汽车补贴正处在退坡过渡期，看得见的手正逐渐退出干预，但国家政策依然保留了氢燃料电池汽车对应标准0.8倍的补贴。预计针对消费者的补贴会持续到2025年。

针对加氢站建设的补贴则主要由地方政府主导。我国目前政策补贴更加针对于≥ 500 kg/d加注能力的加氢站，建设一座该类加氢站能获得300~500万不等的补贴，不过目前，这类加氢站仍要每天加注约400辆氢燃料汽车才有可能实现收支平衡。

另一股推动力则是消费端的改革。目前，多股力量在合力探索氢燃料电池的应用场景，从需求端向上推动变革，进而带动加氢站等配套设施的建设。氢燃料电池在交通领域的增长潜力最强，主要应用在重卡、客车、叉车等商用车场景。

尽管眼下氢能的应用仍然有限，但探究这一“终极能源”的未来时，最不该缺少想象。想象在未来的某一天，由远处风电和水电场发出的电力直接当地电解转化为氢气，氢气通过管道输送到周边城市的氢能网络中，再给各种燃料电池设备提供源源不断的能量。加一次氢气，就能让氢能自行车行驶数百公里、氢能笔记本电脑一周不用充电、氢能移动电源给户外旅行供电一整天，甚至可以给每家每户提供不间断的电力和热水。

氢能网络的未来，可能会像今天的石油网络一样，从生产、运输到建立加油站铺开，燃料电池车也能提供与传统燃油车类似的加油体验。