胡可一：记忆中的江南LNG船开发点滴（上）
前言 Foreword
2022年3月30 日，中国船舶集团旗下江南造船宣布与阿布扎比国家石油公司（简称ADNOC）旗下ADNOC Logistics & Services（简称ADNOC L&S）签订了2艘17.5万立方LNG运输船建造合同，成为国内第一家承接MK-III薄膜型大型LNG运输船的船厂。同时，该订单也是中国在大型LNG船领域的第一个面向纯国际市场的订单，开创了中国船厂在大型LNG船设计建造领域与国际主流油气公司直接合作的先河。
江南自主研发的17.5万立方MK-III Flex薄膜型LNG运输船（“LNG JUMBO”）
此次承接的船型是江南造船顺应国际最新的LNG船设计理念、自主研发设计的17.5万立方MK-III Flex薄膜型LNG运输船（“LNG JUMBO”）满足目前最新的规范规则，具有主流、可靠、节能环保等特点，综合经济性能指标达到国际先进水平。该型船配备部分再液化系统，使船舶操控和运营管理更加灵活，提升能效利用。配备最新技术的双燃料推进系统，可降低甲烷逃逸和碳排放，并可满足目前最为严格排放要求。同时满足世界上绝大多数LNG装卸港的适配要求。
江南造船从1994年开始接触薄膜型LNG围护系统技术， 2002年参与了中国第一个大型LNG运输船建造项目（广东LNG运输项目）的投标，也是当时唯一一家提交MK-III薄膜型LNG运输船技术方案的船厂。2002年的首次参与投标到今年2022年获得了第一个面向国际市场的大型薄膜型LNG船，整整20年，江南的持续努力终于修得正果。
2008年4月3日，中船集团所属沪东中华自主建造的我国第一艘14.7万立方NO96薄膜型LNG船“大鹏昊”交付，中国船舶工业实现了LNG船“零”的突破，标志着我国造船工业基本掌握了世界造船尖端技术，从而翻开了新的一页。首制船交付以后，主流媒体的报道甚至是专著都详细地记录了中国船舶工业突破了大型薄膜式LNG船建造难关的历程。
作为江南大型薄膜型LNG船和液化气船系列研发的亲历者和参与者，我一直觉得也有必要将江南这段挑战大型LNG船曲折而又漫长的历程和背后的故事记录下来。今年三月江南承接的大型薄膜型LNG船首单给了我动力，疫情封控在家给了我时间。尽管随着时光流逝，自己的记忆变成了碎片化而且有部分已经模糊、错位甚至淡忘了，但是我仍然试图把这些片状、条状甚至点点滴滴的回忆有机地串联起来加以整理形成相对完整的一段文字。同时我也清楚认识到尽管自己做了很大的努力，但肯定无法避免许多细节和时间节点上的偏差，希望知情的读者能够予以修正和补缺。
第一篇 广东项目-薄膜型围护系统
Part I Guangdong Project – Membrane Containment System
一、两个竞争对手合并 Two Rival Companies Merged
1994年，江南造船厂正在艰难地建造4200立方半冷半压式液化乙烯船，其液罐是IMO C型舱，此型船是江南1989年承接首制3000立方全压式LPG船之后的升级换代船型。当时船舶设计是由德国的一家小型设计公司INEC提供，液化气系统包括液罐设计和建造由德国的LGI公司（即现在的TGE Marine的前身）总包。对初涉C型舱液化气船领域的江南来说，大型LNG船是遥不可及的，甚至对其相关的技术细节是一张白纸，更不知一场变革正在进行中。
是年，法国两家有竞争的薄膜型围护系统专利公司（Rival Companies）拥有NO型薄膜型围护系统专利技术的Gaztransport 公司（GT）和拥有MK型薄膜型围护系统专利技术的Technigaz 公司（TG）合并成立了一家新公司名为GTT（Gaztransport & Technigaz）。
关于薄膜型围护系统的两个专利公司合并前的历史，GTT的官网（https://gtt.fr/about-us/history）上有一些简单的介绍，现摘译如下：
上个世纪五十年代，在将阿尔及利亚撒哈拉沙漠地区所产的天然气运往欧洲的途径上碰到了难题。1954年11月以后发生在阿尔及利亚争取独立的斗争导致北非至欧洲的天然气管道的计划被放弃。然后大约在1956年，人们设想通过液化天然气运输船以海运的方式运输天然气。船舶设计师更密切地关注以液态运输天然气的可行性，因为当气态甲烷冷却到-163°C低温成为液态时，其体积只有原来的六百分之一。首先想到的是设计一种独立式的低温液舱，但是这种独立舱方案浪费了一些可用空间，并且需要大量使用能够承受上述低温的金属合金。后来就把关注重点转移到其他概念上。由于船体本质上是为装载散装货物的载荷而设计并构建的，因此形成了将低温衬里直接敷设在船体上使其成为装载散装液化天然气储罐的想法。
1962年，埃维昂协定（The Evian Accords）[1]签订后，法国订购了第一艘LNG运输船“Jules Verne”号用于在阿尔及利亚的奥兰（Oran）至法国之间天然气运输。英国已经有两艘同型船在航。
1963年，Gazocean，是一家由法国燃气公司（Gaz de France）和日本邮船株式会社（NYK Line）合资公司，成立了一家名叫“Technigaz”的子公司。该公司专门负责开发一种采用挪威人Bo Bengtsson (Iversen) 先生发明的预成型金属薄膜型LNG围护系统。这个发明在1964年获得了专利授权。这项发明经过一定的改进后成为MK I 薄膜型LNG围护系统。这个围护系统被成功和完美地应在“Pythagore”号实验船上。Technigaz继续进行研究开发此型围护系统包括将其延伸应用到陆上储罐的应用。这些研发工作保证了公司业务的成长直至八十年代LNG船的订单大幅度减少为止。
与此同时，Worms Group的Audy Gilles先生给了由Pierre Jean先生领衔的研究团队一个任务，研发一种殷瓦钢（Invar®）薄膜作为衬里的低温薄膜系统。殷瓦钢是一种含镍量高达36%的铁镍合金，温度变化下的热胀冷缩率非常小。第一个专利于1963年4月被正式授权，后续两年经过系列的试验以后，另外一个专利在1965年正式授权。
1965年，在殷瓦钢薄膜型围护系统研究小组工作成果的基础上Audy Gilles先生成立了Gaztransport公司。在1965年底，各家股东的股份分别为：沃姆斯公司（Worms et Cie） 占51%、地中海船厂的铸造厂（Forges et Chantiers de la Méditerranée）占24%股份、 位于波尔图的敦刻尔刻船厂的工作室（Ateliers et Chantiers de Dunkerque et Bordeaux）占15%股份、法国燃气（Gaz de France）占10%股份。
1967年，菲利普-马拉松石油公司计划在阿拉斯加的安克雷奇附近开采天然气，公司的Phillips总裁邀请Pierre Jean先生去美国，该公司已经持有一个天然气出口到日本的合同。基于对殷瓦钢薄膜型围护系统的信任，菲利普-马拉松石油公司决定在瑞典库考姆船厂（Kockums）订造的两艘LNG运输船上采用殷瓦钢薄膜型围护系统。这两艘船后来被命名为“Polar Alaska”和“Arctic Tokyo”。
1969年，LNG运输船“Polar Alaska”下水并成功投入营运。在1969年到1978年之间，采用Gaztransport研发“NO”[2]薄膜型围护系统的LNG运输船达到了十艘。同期在1969年到1979年之间，12艘LNG运输船采用了Technigaz的MK技术的薄膜型围护系统。Gaztransport和Technigaz两家公司在1978 年至1990年之间没有接到过订单，但他们利用这段时间进一步提升了他们的研发能力。
1983年，Technigaz公司被出售给了Amrep Group，后来又被转卖过几次。1986年，Gaztransport的股权结构发生了变化，法国燃气（GDF，Gaz de France）成为控股51%的大股东、油气公司道达尔（Total）占39%的股份、沃姆斯公司（Worms）保留了余下10%的股份。
1994年，两家从前是竞争对手的薄膜型围护系统Gaztransport和Technigaz 的海运部门合并成立了新公司GTT（Gaztransport & Technigaz）。法国燃气（GDF，Gaz de France）占新公司的40%的股份、道达尔（Total）占30%的股份、布依格海工（Bouygues Offshore）占30%的股份[3]。
合并后的新公司GTT主要还是继承了合并前两家Gaztransport和Technigaz的主打围护系统专利技术NO96和MK-III。NO96由两层总厚度450mm、胶合板制成的绝缘箱组成，绝缘箱箱体内填充珍珠岩粉（Perlite）作为隔热绝缘材料。主屏壁和次屏壁都是由0.7mm厚含镍36%的殷瓦钢薄膜制成，尽管殷瓦钢对温度变化的敏感度很低，但仍然在殷瓦钢薄膜纵向设置了L形压焊接缝和折角处的殷瓦管（Invar Tube）可吸收一定量的温度变化引起的变形。MK-III两层总厚度270mm、增强聚氨酯绝缘板组成，主屏壁采用1.2mm厚304不锈钢薄膜（长3米、宽1米），不锈钢薄膜被预先压制成十字交叉的槽型以吸收温度变化形变。次屏壁则采用两层玻璃纤维布夹一层铝箔（Triplex）制成。参见图1和图2（图片来自：https://gtt.fr/technologies）。
图1-NO96薄膜型LNG围护系统
图-2 MK-III薄膜型LNG围护系统
同年十月，新成立的GTT公司的高层对远东的客户（主要是韩国和日本的船厂）进行了路演，推介宣传他们的新公司。在返程途中，他们计划顺道拜访一下他们潜在的客户——中国船厂。当时他们通过法国驻上海领事馆联系上海市外事办具体联系上海的船厂。由于他们的日程十分紧凑（上午从韩国/日本飞抵上海虹桥机场、下午计划拜访船厂、傍晚飞北京首都机场转法航班机回巴黎戴高乐机场），所以，上海市外事办推荐了位于市区、离虹桥机场比较近的江南造船厂。不巧的是，他们计划访问江南的那天是周三（江南的厂休日），厂领导询问上海市外事办的联系人，他也说不清这家法国公司是干什么的。当时我在江南的开发部门工作，厂领导让我在周三厂休日加班接待一下GTT公司的来访。
记得那天是个阴天，上海市外事办的车把GTT的一行三人送到江南厂的黄楼就回去了。印象当中他们很认真地用透明胶片投影机介绍了一遍他们的薄膜式围护系统。说真的我当时对此一点概念也没有，听了介绍一片茫茫然也提不出任何问题。我只记得当时GTT的人问了一个奇怪的问题“江南厂有没有木工车间？”整个介绍大概持续了一个半小时，他们留下几份公司介绍就离开了。我当时在江南东大门门口叫了一辆出租车把他们送到了虹桥机场。当时虽然研读了这份资料，这种大型的LNG船还没有“皇冠上的明珠”一说，但觉得对于江南来说，无论是技术能力还是建造设施都是有很大差距的，是遥不可及的事。尽管如此，自·994年GTT公司第一次访问江南起，江南开始对LNG船的设计建造技术进行了前期跟踪和资料收集研究分析，包括江南技术中心下属的综合技术研究所组织专门班子进行LNG船设计建造技术资料的搜集、汇编和研究，LNG船市场及需求的调研等等。“九五”期间在江南开发设计和建造了多型高技术复杂船舶产品的基础上对进入LNG船建造的台阶产品8万方级全冷式LPG船进行了开发研究并完成了合同设计。
[1] 《埃维昂协定（The Evian Accords）》为1962年3月18日在法国埃维昂莱班（Évian-les-Bains）签署的和平条约，由法国和阿尔及利亚共和国临时政府（民族解放阵线的流亡政府）签署，该政府寻求阿尔及利亚从法国独立。该协议结束了1954-1962年的阿尔及利亚战争，宣布于3月19日正式停火，并正式确定了两国合作交流的想法以及阿尔及利亚从法国完全独立。
[2] Gaztransport研发的殷瓦钢薄膜型围护系统通常以“NO”+“研发序列号”命名，如“NO82”、“NO88”、“NO96”和“NO134”等。根据当年GTT前董事长Jacques Dhellemmes的介绍，“NO”并非英文“No.”的意思。后来“NO”在很多场合被误写成“No”同时被误读为“Number”，就连GTT也不刻意去纠正了。
[3] 布依格海工（Bouygues Offshore）30%的股份2002年被Saipem 集团收购，2008年这部分股份转卖给了一家投资公司H&F Luxembourg。
二、液化气船开发的里程碑 Milestone of Gas Carrier Exploration
1997年，亚洲金融危机导致船市下跌，江南承接22000立方半冷半压式液化乙烯船、1296TEU高速无舱口盖集装箱船、70800吨自卸散货船和13700吨IMO II型化学品船等一批高技术复杂船型，即所谓的“四型十八艘”。当时公司领导班子提出了“建造一批、设计一批、预研一批”的船型开发策略。鉴于当时江南已经在建造世界上最大舱容的22000立方半冷半压式液化乙烯船，江南的液化气系统的合作伙伴TGE公司的副总裁Manfred Küver博士提出和江南联合开发A型舱全冷式超大型液化石油气船（Very Large Gas Carrier，简称：VLGC）。TGE当时在半冷半压式液化气系统方面比较强，而在全冷式系统市场份额几乎为零。22000立方半冷半压式液化乙烯船的中间商XENON也提供了一些VLGC的市场信息。江南陈金海董事长和公司领导班子一致认为：尽管现阶段江南建造VLGC的硬件条件不充分，但VLGC是江南的发展方向，这个船型的研发、设计和建造也能进一步完善江南的液化气船船型的全谱系，并可为进入LNG船的建造市场打下基础，是一个前期值得投入研发的战略性船型。
九十年代中期，VLGC的最新技术和船型由日本的三菱重工、川崎重工、韩国现代和大宇造船等先进船厂所垄断，相关的技术完全是对中国船厂封锁的，哪怕是和江南有长期合作关系的日本三菱重工也表示不能转让VLGC相关的技术。江南的研发团队没有气馁保持了持续研发的动力，经历了根据不断变化的市场需求、舱容的不断优化，从78000立方、78500立方、82000立方等几代VLGC、以及被多家主流船东的婉拒，甚至在一家北欧主流VLGC船东建造项目的竞争中败于同样没有VLGC设计建造经验的波兰格旦尼亚船厂（Gydnia Shipyard，现在属于荷兰Damen集团旗下）。2005年，在长兴岛新厂的规划时，特意将四号船坞的尺度设计成365米长和82米宽，包括以后添置的1600吨龙门吊，都为以后建造VLGC创造了条件。2007年，江南长兴岛新厂的建设已经初见端倪，江南及时重启了VLGC的研发，江南分别与劳氏船级社（LR）和瓦锡兰气体技术公司（Wärtsilä Gas）签订了共同开发协议（JDP-Joint Development Program），同时对标韩国一流船厂的指标将舱容优化至83000立方。2012年，江南终于获得了挪威船东Frontline的八艘83000立方VLGC的订单，从而一发成为江南在长兴岛新厂的主打船型，后来江南又研发了第二代84000立方VLGC、86000立方LPG双燃料和93000立方LPG双燃料VLGC，成为江南在这个细分船型市场领先于韩国船厂的拳头产品。江南在A型菱形液舱的设计建造技术方面也日趋成熟，为今后进一步研发B型液舱打下了坚实的基础，这是后话。
图3 吊装过程中的VLGC的A型菱形舱
1999年，外高桥船厂建成投产，时任江南造船集团董事长的陈金海谋划的大型船舶特别是LNG船的合作建造成为可能。2000年，陈金海董事长从国家发改委获悉广东液化天然气运输项目即将上马的信息并且国家发改委将坚持“国轮国造”的策略扶持中国船厂突破日韩船厂的垄断建造大型LNG船，立即指示江南的研发部门要推进大型LNG船的研发并联合外高桥船厂共同建造。
总之，江南如果没有前几年在半冷半压式液化气船设计建造、对液化气系围护系统方面的预研和积累以及外高桥船厂的大型造船设施的建成投产，江南是没有底气和资格参加广东液化天然气运输项目投标的。
三、引进围护系统专利 Receiving the Royalties of CCS
2001年中，江南和LNG围护系统的GTT和MOSS两家专利公司联系，讨论专利转让的事宜。根据对两种围护系统的初步对比评估，认为采用GTT的薄膜型围护系统的LNG船在建造成本、后期的运行费用有相当大的优势，据此江南陈金海董事长判断项目办公室最后选择薄膜型的可能性非常大，因此决定先从GTT引进专利技术入手。
2001年5月底，江南团组访问了位于法国巴黎西南部凡尔赛区拉韦里耶尔（La Verrière）镇的GTT总部（地址：46, avenue des Frères Lumière 78190 Trappes, France，图5为当时GTT总部的位置（现ATLS Group，2022年4月5日的卫星图）。图6为原GTT总部建筑现在的外形（当时为棕色外墙））。江南团组和GTT公司讨论签订 “技术支持和专利转让协议”（TALA，Technical Assistance & License Agreement）的事宜。当时我们并不清楚GTT公司的TALA是一份完全不允许修改的“霸王”协议，当时江南对协议的文本提了20多页意见和建议全部被拒绝了。
图5 当时GTT总部的位置（现ATLS Group，2022年4月5日的卫星图）
图6 原GTT总部建筑现在的外形（当时为棕色外墙）
江南团组在法国通过电话请示了公司领导，公司领导考虑为了加快推进项目的进行，同意收回江南团组提出全部意见，全盘接受GTT公司的标准TALA协议范本。2001年6月1日，江南和GTT签下了这份TALA协议。记得协议签订当晚在巴黎蒙帕纳斯车站（Centre Gare Montparnasse）附近一栋高楼上，GTT的项目经理（Mr. Clement）代表GTT公司对我们表示歉意，并解释“不允许修改”是他们的公司政策不是特别针对江南的。后来，江南在对比新旧版本TALA协议的差异时，发现有一条建议被GTT 2006版的New TALA采纳了，那就是绝缘面积的计算基准面，原来是定义在船体表面后来改为绝缘板的中心线。
四、和大西洋船厂合作 Cooperating with CA
鉴于当时中国船厂均无大型LNG船的设计建造经验，广东LNG运输项目办公室要求参与投标的中国船厂必须和国外有经验的船厂合作。日本和韩国船厂均明确表示不愿意和中国船厂合作，只有欧洲船厂如位于芬兰图尔库（Turku）的Kvaerner Masa Yard（马萨船厂，简称“KMY”）和位于法国St-Nazire的Chantiers de l'Atlantique （大西洋船厂，简称“CA”）存在着合作的可能性。其中KMY建造过MOSS型LNG船，CA建造过NO96型LNG船。
记得当时江南的经营研发部门并没有正式的信息渠道获得比较详细的项目合作方的资料。江南首先尝试联系了尚在和江南合作过程中的日本三菱重工，但三菱重工婉转地拒绝了江南的合作要求。当时也试图联系芬兰的马萨船厂（KMY），但没有得到及时的反馈。陈金海董事长当时从发改委和项目办公室领导那里得到了比较倾向于建造薄膜型LNG船的信息。当时国际上薄膜型LNG船的技术已相当成熟，其专利有多家船厂购买并成批量建造该型LNG船。因此江南决定通过与GTT公司签订专利引进协议和从法国大西洋船厂（CA）转让设计、建造技术，引进基本设计图纸和主要工艺文件，以解决承接LNG船的主要技术、工艺问题，诸如LNG船的总体设计、液货围护系统、液货操控系统和蒸汽轮机动力推进系统等设计和关键建造工艺，并辅以江南多年来对液化气船的设计建造的技术储备，为江南承接设计和建造LNG船项目创造各种必需具备的技术条件。
2001年8月，国家发改委和项目办公室在北京主持召开了LNG运输项目的研讨会。会议邀请LNG围护系统的专利拥有方GTT、中国船厂、设计单位708所（MARIC）和国外一些建造LNG的船厂参加，印象当中当时法国大西洋船厂（CA）派人参加了会议，几家主流国外船级社ABS、LR和DNV等、日本的川崎重工（KHI）和石川岛播磨重工（IHI）也参加了这次会议。GTT对这次会议十分重视，董事长（Mr. Jacques Dhellemmes）和销售副总经理（Mr. Frederic Deybach）参加了这次研讨会。三家拟参与投标的中国船厂沪东、江南和大连以及708所在会上作了交流发言。项目办公室要求各家船厂的交流材料事先发给他们，江南的汇报材料里列举了一些MOSS型LNG船、IHI的SPB菱形舱和GTT薄膜型舱在部分装载（Slack Loading）方面的比较优势。当时感到十分奇怪的是GTT的负责销售副总经理（Mr. Frederic Deybach）在首都机场一下飞机就打电话给我，质疑江南在汇报材料中的观点并要求我在会上不要过分强调这一点。事后我从侧面得知，由于法国大西洋船厂（CA）对转让LNG船的技术表现出了相对积极的态度，同时拟合作的LNG船的管理公司（荷兰壳牌（Shell）石油公司下面的LNG船管理公司（STASCO））从运行成本的角度也推荐了薄膜型LNG船，因此，项目办公室比较倾向于薄膜型LNG船。在这个决策的关键阶段作为GTT公司来讲自然不愿听到负面的声音。
当时中船船舶工业集团（以下简称：“中船集团”或“CSSC”）对江南参与广东LNG运输项目的LNG船建造并不持积极支持的态度。首先江南的建造设施是无法满足大型船舶的建造条件的，必须和外高桥船厂合作才能满足建造要求；其次，外高桥船厂是一家1999年建厂的新船厂当时正在建造175000吨好望角型散货船，建造大型LNG船是极大的挑战；第三，江南领导层内部对江南和外高桥联合参与LNG船投标和LNG船建造也有不同的看法。基于上述实际状态，虽然沪东也没有建造LNG船的经验，但在有国外技术转让的前提下，中船集团支持沪东参与广东LNG运输项目投标是完全在情理之中的。时任江南造船集团和外高桥船厂董事长的陈金海从双方未来战略性船型的角度，坚持江南要参与广东LNG运输项目的投标。当时陈董积极和发改委和项目办公室领导进行沟通，江南的想法得到了发改委和项目办公室领导的首肯，这就更加坚定了陈董事长突破LNG船建造难关的决心，进一步指示江南的经营研发部门全力准备LNG船建造项目的投标工作。
根据当时获得信息和相关要求分析，江南分析投标广东LNG运输项目140,000立方LNG船可选择的技术路线可能有两条：
方案一：全套引进国外船厂施工设计图纸和工艺文件是最直接、最有效的办法，但是成套图纸的购买耗资大，约占到单船船价的8-10%，且日、韩船厂对技术转让采取不可置否或高价待沽的态度，唯一可能是法国大西洋船厂（CA）。如果没有国家的支持全套引进国外船厂施工设计图纸和工艺文件所需资金是船厂所承受不起的，况且对引进的施工设计图纸和工艺文件还必须工厂化、本地化以及配套的设备也可能不同。
方案二：引进基本设计图纸和主要工艺文件投资较小，也是韩国船厂开始涉足薄膜型LNG船所走的路子。这些引进基本设计图纸和主要工艺文件能解决江南承接LNG船所面临的主要技术、工艺问题诸如LNG船的总体设计、液货处理系统和蒸汽轮机动力推进系统以及LNG船特殊系统等的设计和计算和关键制造工艺；辅以江南对近几年对半冷半压式C型舱、A型舱VLGC等液化气船的研究成果、经验及船厂本身对专利技术的消化和吸收，这个方案有一定的难度和风险但也是可行的。
江南通过从大西洋船厂（CA）转让设计、建造技术，引进基本设计图纸和主要工艺文件作为广东LNG运输项目140,000立方LNG船实施的技术路线。 若广东LNG运输项目可接受现存的138,000立方NO96薄膜型LNG船，那么全套引进国外船厂施工设计图纸和工艺文件的方案也是可以考虑的。
2001年10月22日，江南造船（集团）有限责任公司与法国大西洋船厂（CA）签订了长期合作框架协议（Cooperation Agreement），合作协议的要点如下：
江南与CA签订了关于薄膜型LNG船的技术合作协议将覆盖投标、设计和采购、技术支持三个阶段；
协议有效期为十艘LNG船，每条船的专利费（Royalty Fee）为船价的X%，按五期支付（10、20、20、20、30%，分别为船舶建造合同签订开始后的四个大节点）；
本合同可因对方违约而中止，但不能因为没有签订后续盟约而中止本协议；在后续某项目中投标成功而没有与CA签订后续盟约，且使用了CA的相关技术，则仍需支付相应专利费。
在长期合作框架协议签订以后，作为国家计委产业发展司指定参加广东LNG运输项目液化天然气船国产化的境内造船企业之一的江南造船（集团）有限责任公司与上海外高桥造船有限公司在争取联合承接建造广东LNG运输项目目标船的工作中逐步与Australia LNG Pty. Limited（澳大利亚天然气公司, ALNG）、Shell International Trading and Shipping Company Limited (壳牌国际贸易运输公司, STASCO) 和Chantiers De L’Atlantique Marine Sector of Alstom （大西洋船厂，CA）形成了四方联合竞标的意向方案备忘录（Four-Party MOU亦称“四方协议”）。该方案就造船项目达成的意向符合国家计委关于广东LNG运输项目LNG船国产化的各项要求，即无论第一艘在境外船厂建造、第二艘在境内船厂建造或二艘都在境内船厂建造，大西洋船厂都提供设计及各阶段的技术指导与帮助。具体合作方式及费用在江南/外高桥与大西洋船厂合作协议中规定。协议涉及外方合作伙伴、监造方、运输方、外方船厂、中方船厂等运输项目目标船各个环节。在具体条款中江南/外高桥就广东LNG运输项目方、境内建造方及国家的利益予以力争。 并以此为基础于2001年11月10日共同积极响应了广东LNG运输项目办公室（GLTPO）的招商邀请。
根据江南与CA签订的协议，如果让CA提供前期的投标技术文件的话，江南必须先期支付40万欧元的费用。当时中船集团下的船厂并没有直接支付外汇的权，即所谓的“外贸经营权”，支付外汇必须通过集团设立在香港的贸易公司转付。江南当时发传真给集团设立在香港的华联公司请其代为垫付支付给CA的40万欧元的费用。
此外，为了投标文件准备的最后期限（Deadline），江南的LNG技术联合准备组（LUT）设立了一个时间上的决策点，即12月14日（星期五）必须拿到CA同意提供LNG船投标技术文件的确认传真。但是到了12月18日一直未得到CA方面的确认[1]，因时间紧迫不容江南继续等待下去，江南决定自行开发140,000立方薄膜型LNG船。
[1] 江南付给CA的那笔技术转让费一直拖到2002年的1月底才支付出去，当时一直不知其因。时隔多年，方从一些零散透露出来的信息得知。当年，集团设在香港的华联公司几乎同时收到沪东和江南两家船厂向CA付款要求，而且采购的是同样的技术服务。华联公司的领导觉得比较蹊跷，两家船厂为何购买的是同样的技术服务？于是就请示当时集团的分管领导，分管领导指示先安排沪东的那笔付款，因此，江南的付款被人为地推迟了，没有立即签订第一个盟约（First Covenant），没有签订相关项目的盟约，CA自然也不会提供相关的资料。
